До Букурещ и обратно (част 2)

Публикувана на 25.08.2014 21:21 от Цанко Симеонов

Ден втори! След обилната закуска в столовата на хотела имахме уговорена среща с представител на сдружение RO TRANS, който щеше да ни разведе из града, като разходката включва посещения в депо на метрото, трамвайно депо и автобусен гараж! Така пращящи от ентусиазъм и вече отпочинали се срещнахме с нашият приятел и с бодра крачка поехме към близката станция на метрото.

След като влезнахме в станцията на метрото, нашият приятел ни уведоми че може свободно да правим снимки и че ако някой от охраната ни направи проблем, той ще се оправя с него. Ние само това чакахме и веднага извадихме фотоапаратите! Качихме се на нещо като пасарелка, която свързва двата перона на станцията, откъдето заснехме стоящият в това време на станцията влак, производство на френската компания „Bombardier”. 

Като замина влакът слязохме отново на перона, където зачакахме вече нашата мотриса. Проблем относно снимането никой не ни направи.

Докато чакаме, накратко няколко думи за метрото в Букурещ. Още през 1970 г. са прокарани първите идеи за строеж на подземна железница, но реално строителство започва едва през 1975 г. Още 4 години са нужни, докато бива отворен и официално пуснат в експлоатация първият участък с дължина от 8,1 км и включващ 6 станции. С течение на времето следва сравнително бързо разрастване на подземната железница. Строят се нови участъци и изцяло нови линии, за да стигнем до днес, когато на разположение на жителите на града и неговите гости са четири линии с обща дължина 69,2 км и 48 станции! Налице са четири депа с общо 77 влака (33 броя IVA – румънско производство и 44 броя Bombardier – френско производство), които ежедневно обслужват четирите линии.

След кратката историческа справка се връщаме към нашето пътешествие. Не чакахме особено дълго, когато усетихме типичното за всички метрополитени течение, като приближава влак, а от тунела се дочуха звуците на приближаващото Бомбардие. Качихме се и с доста завидна скорост влака се втурна в тунела. Веднага ми направи впечатление колко широки и просторни са този тип метровлакове. Над вратите пространството е отворено във височина и няма нужда по-високите хора като мен например да навеждат глава, за да не се ударят. Макар да няма климатици, във влака не бе задушно. Прикачвам една снимка на салона, за да добиете представа за какво говоря:

Като единствен недостатък бих посочил липсата на информационни табла над всяка от вратите, поради което човек, непознаващ добре града и метрото, може да се заблуди. По гласовата уредба станциите се съобщават само на румънски език, но малко са метрополитените по света, където това се прави на два или повече езици.

Пътуването ни до крайната станция, където се намира и депо IMGB, не продължи дълго, но трябваше да направим прекачване от една на друга линия на станция Piata Unurii. Държа да отбележа че и предишния ден като се прекачвахме от една линия на друга, така и сега прекачванията са изключително удобно направени. В повечето случаи едната линия минава над другата, а връзката между двете станции са просто едни стълби, асансьор или ескалатор, а не като при нас на Сердика да се обикалят един куп коридори и стълбища. На доста от станциите ако човек иска да смени линията, няма нужда дори да прави такива изпълнения, връзката се осъществява на едно ниво! Ще прибавя една схема на метрото в Букурещ, не знам до колко ще помогне да се ориентирате, защото дори и на мен ми е трудно все още. За три дни нямаше как да опознаем добре града.

И така, вече пристигнали на крайната станция – Berceni на синята линия, трябваше да изчакаме, докато нашите приятели (пропуснах да отбележа, че към скромната ни група се присъедини още един колега, споделящ нашите интереси към обществения транспорт) разговарят с охраната на депото как ще протече посещението вътре. След няколко телефонни разговора се появи и представител от ръководството на депото, след което заедно с един от охранителите започнахме обиколката. Интересен факт за това депо, е че то е на две нива! Долното ниво, откъдето започна и нашата обиколка се намира под земята, а горното е на ниво земя, заедно със самата станция. Това е и единствената станция засега от цялото метро, която е над земята. Но да се върнем на нашата обиколка. Първо преминахме покрай каналите за инспекция на влаковете. Повечето бяха заети, но дали защото беше почивен ден (събота), дали поради друга причина, не видяхме работници, който да ги оглеждат или да извършват каквато и да била дейност по тях. Интересен факт за влакчетата е че всяко си има име и е кръстено на голям град някъде по света. 

 

На един от крайните канали самотен седеше един от новодоставените влакове на испанската компания CAF. Красивата бяло-синя мотриса блестеше отвсякъде и определено си личеше, че е напълно ново производство. Към момента на нашето посещение обаче тези влакове все още бяха обект на изпитания и не возеха пътници, като дори не бе минало официалното им представяне пред обществото. Може би поради тази причина служителят на депото, който ни придружаваше, подскачаше като ужилен всеки път като насочвахме фотоапаратите към такъв влак и тичаше да затваря вратите към кабината, сакън да не снимаме случайно нещо вътре.

Друг интересен факт за влаковете е, че всички са снабдени както с токоснематели за трета релса, така и с пантографи, с помощта на които да се придвижват на самоход в депото, където преобладава контактната мрежа като основен източник на електрозахранване.

След като видяхме и снимахме новодоставения испански красавец, преминахме по цялата дължина на един влак от по-старите Бомбардие-та и се озовахме в другият край на работното хале. Тук ще вметна че навсякъде в това хале беше доста чисто като за депо от такъв тип, а тази му част направо блестеше! В последствие разбрахме че тя е реновирана със средства отпуснати директно от Бомбардие, с цел работниците, които ремонтират и обслужват метровлаковете на френската компания да имат една по-чиста и удобна работна среда, отговаряща на всички съвременни изисквания. При опита обаче колегата да заснеме тази част от халето, представителя на депото забрани да се снима там и поради тази причина няма как да покажем снимка на въпросната част от халето.

За да се качим до горното ниво последва изкачване по тясно стълбище, след което се озовахме в доста по-голямо хале, с около 10-12 коловоза, на които имаше гарирани множество влакове. Повечето бяха Бомбардие-та, но имаше и няколко CAF-a. Служителят от метрото продължаваше да настръхва, всеки път когато снимахме CAF-овете, но нашите приятели казаха да не се притесняваме. Дори си направихме обща снимка пред два от влаковете.

 

 

На един от крайните коловози на халето имаше гарирани два влака от най-стария тип IVA – румънско производство, за които разбрахме че неотдавна са били ремонтирани, но след това по незнайна за всички причина са спрени от движение и в момента само събират прах в депото.

С това приключи и нашето посещение в депото. Благодарихме за оказаното съдействие на служителите на депото, охраната ни записа имената и се отправихме отново към станцията, където вече чакаше поредното Бомбардие. От метрото слязохме на станция Aparatorii Patriei. След кратко умуване решихме да се снабдим с дневни карти за всички линии на наземния транспорт, тъй като както разбрахме от нашите приятели, ни очакваха доста пътувания и прекачвания между различни транспортни средства, за да изпълним програмата ни за този ден. Така, вече снабдени с карти се качихме за няколко спирки на автобус № 125 представляващ солово Citarо на Mercedes. Автобусът беше прилично пълен, а нашите приятели ни информираха веднага да си валидираме картите на електронните валидатори вътре. Да, може би щеше да е добре да спомена малко информация за превозните документи. Дневните карти за всички линии (card MULTIPLU, сини на цвят) струват 9,6 леи (около 4,35 лв.) и въпреки че изглеждат доста семпло, са с вградена магнитна лента и се валидират задължително след качване. Билет за еднократно пътуване, подобно на нашите няма. Продават се активни карти (card ACTIV, зелени на цвят), които се зареждат за брой пътувания, като едно пътуване се таксува за 1,30 леи (около 0,60 лв.), а самата карта струва 3,70 леи (около 1,65 лв). Минимумът за който може да се заредят е две пътувания. Седмична карта за всички линии излиза 17 леи (около 7,70 лв.), месечната – 50 леи (около 23 лева). Отново уточнявам, че става въпрос само за всички градски линии на наземния транспорт. Има няколко експресни линии (една от които е за летището), за които тези карти не важат. Не важат също и за метрото. Без да изпадам в подробности, само ще добавя че има възможност за изваждане и на карти за една и две линии, има също намаления за ученици, студенти, пенсионери и инвалиди. Глобата за нередовен пътник е 50 леи (около 22,50 лв.). В метрото таксуването е различно. Месечна карта за неограничен брой пътувания е 60 леи (около 27 лв.). Седмичната такава е 20 леи (около 9 лв.). Продават се също заредени карти за определен брой пътувания. Карта за две пътувания е 4 леи (около 1,80 лв.), за десет пътувания – 15 леи (около 6,80 лв). Има и комбинирани билети за метро и наземен транспорт. Такъв билет за неограничен брой пътувания, но с валидност 60 минути струва 5 леи (около 2,30 лв). 16 леи (около 7,20 лв.) е целодневен билет за метро и всички линии на градския транспорт с валидност 24 ч. от момента на първото валидиране. И тъй като започнах да изпадам прекалено много в подробности за финал ще вметна само, че карта заредена с определен брой пътувания може да се ползва от двама или повече души, като просто се валидират по няколко пъти (в зависимост от броя на хората, които пътуват с нея). Като цяло личното ми мнение, е че превозните документи не са скъпи, направени са с множество варианти за таксуване за удобство на пътуващите, като единствения недостатък е че понякога е трудно снабдяването с такива. Не на всяка спирка има павилиони за продажба на билети и карти, а водачите на превозните средства не продават такива.

И така, да се върнем на нашата обиколка. Пътуването ни с автобуса не продължи дълго. За съжаление поради факта, че никой от двама ни не бе стъпвал досега в Букурещ, няма как да опиша детайли около пътуването ни, откъде минава линията и т.н. За което моля да бъда извинен.

С нетърпение напуснахме Citaro-то, не заради друго, ами просто беше доста задушно вътре и се запътихме към близкия автобусен гараж на RATB – Obregia. На портала отново трябваше да изчакаме нашият приятел от RO TRANS да уговори посещението, но всичко стана доста по-бързо отколкото в метродепото. След няма и две-три минути вече се разхождахме сред няколко дузини автобуси, всичките модел Citaro O530 на Mercedes-Benz. 

 

С изненада разбрахме, че това е един от общо 8-те автобусни гаражи в Букурещ и че общата бройка на автобусите достига 1000! Всички от един тип – Mercedes-Benz Citaro О530. Накратко за историята на автобусите – през 2005 г. е подписан договор за доставка на 500 солови изцяло нископодови автобуси, които са доставени между юни 2006 и април 2007 г. Година по-късно като анекс към същият договор са поръчани още 500 автобуса от второто поколение на Citaro, които пристигат на партиди до края на 2009 г. Автобусите от втората доставка са вече снабдени с климатична инсталация. Те са и първите превозни средства на RATB, снабдени с климатик и в салона за пътниците. От колегите от румънското сдружение разбрахме обаче, че напоследък не са редки случаите когато климатиците не работят. Въпреки това е за похвала факта, че за по-малко от три години компанията напълно обновява автобусния си парк с автобуси от най-ново поколение! Всички тези 1000 автобуса работят само в мрежата на RATB, включваща 121 автобусни линии с обща дължина 1374 км. Колкото до самия гараж който е обект на нашата визита – той е реновиран, всичко е подновено, за гариране на автобусите е построено голямо хале. Така превозните срества не биват излагани на атмосферните влияния. Служителят от гаража беше изключително любезен, като ни пусна да се качим в два автобуса – както на по-стария модел, така и на по-новото Citaro. Направихме снимки на салоните, валидаторите и кабините. 

 

 

Като цяло автобусите имат доста спретнат вид, но драсканици по седалките не липсват. Направена ни беше и демонстрация с платформата за качване на трудноподвижни лица, както и с настройката на електронната табела. Хартиени или PVC табели по автобусите много рядко може да се видят.

 

Дали заради наличието на толкова еднотипни автобуси, дали поради друга причина не се задържахме много в гаража. Просто освен Citaro-та нямаше какво друго да се види там. Благодарихме за оказаното съдействие от страна на служителя в гаража, след което се сбогувахме с него и поехме към близката спирка. Там нашите приятели ни попитаха с какво бихме желали да се придвижим до следващата ни дестинация – трамвайно депо Dudesti  – с автобус или с тролейбус! Без много да се замисляме решихме да се метнем на тролейбуса, първо – защото все още не се бяхме возили на такъв тип превозно средство в града и второ – защото щяхме да се возим на Икарус 415! Не чакахме много на спирката, когато тролейбусът се завъртя на обръщалото и отвори врати пред нас.

Без да чакаме специална покана се метнахме на Икарус-а и се понесохме с доста прилична скорост из града. След няколко спирки се качи жена-контрольор и започна да проверява превозните документи на пътуващите. Не беше с униформа, а в последствие разбрахме, че такива нямат! Проверката на електронните карти се извършваше чрез мобилен телефон, на който бе инсталирано специално приложение за тяхното разчитане. Проверката мина нормално, не останах с впечатление да имаше нередовни пътници в тролейбуса.

И тъй като в програмата ни не бе включено посещение на тролейбусно депо, ще спомена съвсем накратко малко информация за тролейбусния транспорт в града. Има общо 19 тролейбусни линии с обща дължина 164,1 км, като интересен е факта, че са налице две напълно независими тролейбусни мрежи в града. Те не са свързани по никакъв начин помежду си. По-голямата от двете мрежи включва две главни линии с източно-западно направление, както и няколко допълващи линии в северната част на града. По-малката мрежа обхваща малка част от южната част на града. Пак ще спомена, че двете тролейбусни мрежи са напълно независими една от друга, т.е. тролейбус няма как да премине от едната в другата, освен ако не бъде теглен от влекач или друго превозно средство. Всяка от мрежите има собствени тролейбусни депа. В момента са налице планове за разширяване на тролейбусния транспорт в града и постепенно свързване на двете мрежи. Тролейбусните депа иначе са общо четири, като едно от тях е комбинирано (тролейбуси и трамваи намират заедно място в него). Тролейбусите, с които оперира RATB са 200 броя Икарус Астра 415Т, доставени през 1990 г. и 100 броя нископодови Irisbus Citelis, доставени през 2007 г.

 

Не след дълго се наложи да напуснем задушния тролейбус и отново се качихме в още по-задушно Citaro. Подчертавам задушни, защото и навън атмосферата беше такава. Слънцето напичаше неприятно, а движение на въздуха почти нямаше.

Така след още едно пътуване с доста пълен градски соло автобус, пристигнахме до трамвайно депо Dudesti, което беше обект на нашата визита. Както разбрахме в последствие то е претърпяло основен ремонт. За местодомуването на трамваите е построено голямо хале и много рядко се налага мотриси да нощуват навън. За съжаление обаче това е единственото такова депо в града. В останалите седем (!) депа трамваите нощуват на открито. Може би тук е и мястото, да спомена няколко факта за трамвайният транспорт в града. Трамвайната мрежа на RATB се състои от 24 линии, с обща дължина 332,2 км. Междурелсието навсякъде е стандартно – 1435 мм. Три от тези трамвайни линии се водят скоростни или нещо като леко метро – №32, № 35 и №41. Всички те обслужват западната част на града. Общия брой на трамваите в експлоатация е малко над 500. Казвам го с известна доза несигурност, защото не успях да намеря точна информация за броя на трамвайните мотриси на RATB. Както вече може би ви е станало ясно всичките намират място в общо 8 трамвайни депа, плюс още едно комбинирано (за трамваи и тролейбуси). По-голямата част от тези мотриси, които в момента са в експлоатация са „домашно” производство – на компанията URAC Bucuresti, явяваща се филиал на RATB. Същата компания се грижи и за тяхната поддръжка и ремонти.

Иначе всичко в депото, обект на нашето посещение е подновено – релсов път, стрелки, съоръжения за поддръжка на мотрисите и т.н. В самото хале е изградена и тераса, като място за отдих на персонала. Вътре на плаца пред халето веднага ни направиха впечатление седящите няколко трамвайни мотриси от различни типове:

Накратко за всяка една от тях – вдясно е напълно нова мотриса тип Bucur LF, (колоосна формула В’2’2’В’) с модерно компютърно управление и климатизирана кабина на водача. Произведена е през 2012 г. Почти цялата мотриса е с нисък под, само пространството над първата и последната талига е с висок под.

До нея е мотриса тип V3A-93M (също тип В’2’2’В’), производство 70-те години и претърпяла модернизация през 1994 г. Трамвая няма нископодова секция.

Следващия трети поред от дясно на ляво трамвай, е мотриса тип Rathgeber, произведена през 60-те години на миналия век. Между 1994 и 1997 г. 49 такива моторни вагона заедно с 55 ремаркета са закупени на старо от Германия (Мюнхен). В редовна експлоатация са до 2007 г. след което по-голямата част от тях са бракувани и нарязани. Оставени са няколко броя, които са превърнати в аварийни мотриси, с помощта на които се превозват части и оборудване, изтеглят се трамваи при аварийни ситуации и се извършват всякакви други аварийни дейности.

Последната мотриса е тип V3A-93-CH-PPC. Представлява модернизирана версия на мотрисите тип V3A-93, с нископодова средна секция, напълно нова кабина за водача, оборудвана с климатик и модернизирано управление.

Tова са общо взето най-разпространените трамвайни мотриси на RATB. Освен тях, компанията оперира също и с немалък брой чешки мотриси тип Татра Т4, които заради по-малкия си капацитет обслужват предимно по-слабо натоварени линии.

При въпрос дали може да разгледаме кабините, служителя от депото директно ни отвори всеки един от трамваите и ни пусна вътре! Направихме снимки, както се снимахме и самите ние и се отправихме да погледнем какво има в самото хале.

 

 

Пултът за управление на немската мотриса тип Rathgeber, играеща роля на аварийно возило в момента и интересно съоръжение, монтирано в салона

След като разгледахме отвън и отвътре мотрисите, стоящи пред халето, дойде време да надникнем и в самото хале. Още с влизането ни направи много приятно впечатление че всичко е чисто и идеално подредено. Още по-голямо впечатление ни направи цял един коловоз, зает само с ретро-трамваи, всички в перфектно състояние! Първата мотриса с която се сблъскахме е немска, тип Rathgeber, реставрирана и със салон, обзаведен в тип кафетерия:

 

 

Както виждате и от снимките – мотрисата е реставрирана изключително качествено, салонът е приятен и свеж и притежава всичко, от което би се нуждаел подобен трамвай. От нашите приятели разбрахме, че мотрисата може да бъде наета срещу известна сума. Обикновено се изкарва с рекламни цели, но има случаи при които просто организирани групи чужденци – ентусиасти да искат да се повозят на нея.

Следващата мотриса, на която се натъкваме е модел V09 Thomson & Houston, произведена през 1927 г. за STB (тогава RATB е носила това име):

 

Трамваят е реставриран през 1994 г., като и до ден днешен се използва за атракционни пътувания както за задоволяване интересите на чуждестранни групи, фенове на релсовия транспорт, така и с рекламни и други цели.

По-нататък срещаме още една доста стара на вид мотриса – тип V56, произведена през 1956 г. и претърпяла реставрация през 2008 г.

 

 

 

Както виждате от снимките, към мотрисата е прикачено полуоткрито ремарке! Със сигурност тази мотриса в комбинация с това ремарке са идеалният начин за разходка из Букурещ през топлите летни месеци!

На края на редицата от ретро-возила седеше мотриса производство на Lohner-Werke:

 

Може би вече ви е направило впечатление колко добре е извършена реставрацията на всичките ретро-трамваи! Да, наистина е така. Всичко е изпипано и до най-малкия детайл, а мотрисите имат напълно автентичен вид на трамваи от своето време в миналото. Най-искрено може да завиждаме за тази не иначе не много голяма, но изключително качествена и интересна музейна колекция.

Вече намиращи се в другия край на халето зърнахме терасата предназначена за отдих и почивка на персонала, при което решихме да се качим на нея, за да направим по-обща снимка на халето:

Веднага може би си задавате въпроса какво е това странно возило на коловоза, до ретро-трамваите? Давам веднага отговор – мотриса-вършачка от по-стар тип за почистване на снега и леда от релсовия път:

Останалите трамваи в халето не са нищо по-различно от тези, които имаше на плаца отпред. Ако не ми изневерява вече паметта, мисля че всичките бяха спряни от движение в очакване на ремонти.

Без да се размотаваме много, преминахме в следващото хале, залепено за това с ретро-трамваите. От служителят на депото разбрахме, че там нощуват мотрисите, които излизат ежедневно на линия. Там се намират и каналите за инспекция и леки поправки на трамваите.

 

Най-новите трамвайни мотриси на RATB - тип Bucur LF

 

Работно място на водача в мотриса тип Bucur LF и салонът за пътници.

Мотриса от типа V3A-93-CH-PPC

Съдейки по бройката им, явно зимно време са нужни доста такива за почистване на релсовия път от лед и сняг. Но и напълно в реда на нещата. Зимите в Букурещ се предполага че са по-сурови от нашите.

На коловоза до „вършачките” (всъщност не знам дали е правилно да ги наричам така тези машини, но просто на такова ми приличат) се намираше прототипа на трамвайните мотриси Bucur LF.

Боядисан в металически цветове този екземпляр определено много привличаше окото, но от нашите приятели разбрахме, че създавал множество проблеми и рядко излиза на линия – нещо напълно в реда на нещата, все пак е прототип. При останалите трамваи от този тип разбрахме, че проблемите появили се при прототипа са решени.

В самия край на халето първите мотриси изглеждаха, че все едно седят на стартова линия, чакащи своите водачи, за да излизат час по-скоро по маршрутите си.

След като се разходихме и нащракахме почти всички возила намиращи място в халетата, излязохме навън и се запътихме към диспечерския пункт, който се помещава в отделна сграда. Именно от тук се командва движението на трамваите в депото с помощта на модерна компютърна система! На множество дисплеи е изобразена схема на цялото коловозно развитие, като различните маршрути за придвижване се сменят само с няколко кликвания на мишката. Всичко е автоматизирано! Диспечерът във всеки един момент вижда всеки един трамвай къде се намира в депото, дали на входа очаква трамвай за влизане или пък такъв, който ще напуска района на депото. Аз лично толкова много се впечатлих от тази система, че дори забравих да направя снимки. И макар на този етап това да е единственото депо, модернизирано по такъв образцов начин, съм сигурен че рано или късно и другите депа ще го последват. Може само да похвалим северните ни съседи за това! Като епилог на разказа за трамвайното депо ще вмъкна само, че то си има и съоръжение за външно почистване на мотрисите или както се нарича по нашенски - мивка. Нещо, което едва ли ще впечатли някой, но ще подчертая, че дори и тя е реновирана и определено не сваля боята на трамваите, както често се получава при нас. То ако става на въпрос тук опираме и до самото качество на боядисване, но взех да се отплесвам, затова спирам до тук.

Дойде време да напускаме депото - точно тогава и времето спря да бъде с нас. Започна да вали, макар и слабо дъжд. Но дали заради приятното впечатление, с което останахме от посещението в това трамвайно депо, не го усещахме много. Запътихме се към близката спирка, откъдето трябваше да хванем какво? Трамвай естествено, за да се придвижим до центъра на града.

С тези разходки насам-натам по депата въобще не усетихме кога преполови деня! Колко бързо минава времето, когато човек е зает с такива приятни занимания, като нашите. Само след няколко минути чакане на спирката, от кривата се зададе мотриса тип V3A-93M работеща по линия №27:

Без да се ослушваме много пък и заради ръмящия дъжд се метнахме вътре на сухо. Трамвая беше доста празен, нямаше проблем да намерим свободни места за сядане. Като интериор иначе мотрисата приличаше изключително много на нашите мотриси тип Т8М-900, без нископодова секция. Всички седалки бяха разположени по посока на движението в две редици – по една от двете страни на салона. След няколко спирки се наложи да се разделим с единият от нашите приятели от сдружение RO TRANS, тъй като имаше лични ангажименти. Останахме само с Йасмин - председателя на сдружението, който щеше да ни разведе на малка разходка, с цел да разгледаме забележителностите на града.

След около 15-20 минути път трябваше да напуснем трамвая, тъй като стигнахме до центъра на града. За наша радост дъжда вече беше спрял, което направи разходката ни още по-приятна. Относно разходката ни из центъра няма да изпадам в подробности, тъй като не сме туристически форум. Прекосихме по дължина цял булевард, който ни изведе до Палата на парламента. С две думи – огромна сграда! Аз лично не помня да съм виждал през живота си толкова голяма сграда на живо. Стилът също е много интересен. Не се лъжете от снимката, назад сградата продължава по дължина!

Пред нея имаше огромен площад-паркинг и въпреки че е безплатен, паркиралите леки коли бяха малко. Дори ако не се лъжа имаше повече автобуси, отколкото автомобили. Направихме си снимки за спомен пред огромния палат и продължихме в посока метрото.

Метрото ни трябваше, за да се придвижим до площад Виктория (piata Victoriei) където разгледахме (само отвън разбира се) седалището на Парламента, Националния исторически музей, Природонаучния музей и в последствие след кратка, но целенасочена разходка пеша през доста приятен парк стигнахме до площад Пресей (Piata Presei). Това бе и началната спирка на градския автобус за разходки из града (Bucharest City tour Bus).

Няколко думи за този автобус и маршрута му. Линията също оперира под шапката на RATB, като цената на билета за един човек е 25 леи (малко под 12 лв.). Обслужва се от 4 броя съвременни двуетажни автобуси, като горния етаж е открит.

По маршрута има няколко спирки, предимно на места с известни забележителности (паметници, музеи и т.н.), на които всеки от пътуващите може да слезе, да разгледа каквото пожелае, след което отново да се качи на автобуса и да продължи обиколката си. За целта срещу тези 25 леи, всеки получава електронен билет, който при качване се валидира на същият валидатор, с каквито са снабдени и останалите превозни средства на компанията. Фактически човек може да слиза и да се качва на автобуса колкото пъти пожелае, стига това да става в рамките на един ден. В автобуса всеки пътник получава слушалки с приемник, по които на няколко езика се разказват интересни факти за по-големите забележителности, покрай които се преминава по време на обиколката. Самата обиколка е с продължителност около 50 минути. Aвтобусите се движат приблизително на 15 минути интервал един от друг.

 

Не знам аз ли съм карък или техниката просто е разнебитена вече, но слушалките, които ми дадоха не работеха добре, само от едната се чуваше нещо, но доста слабо. Йасмин - колегата от Румъния, отиде и ми взе други тъй като познаваше екскурзоводката долу, но и с тях беше същата работа. Та почти нищо от разказите за забележителностите не успях да чуя. И двамата с колегата от нашето сдружение наблегнахме на снимането, като аз преживях един доста куриозен и същевременно и опасен момент. На няколко кръстовища автобусът минава под тролейбусна ККМ, която ако човек стои изправен отгоре върху открития автобус, минава буквално на сантиметри от нея. Точно това ми се случи и на мен - стоях изправен на втория етаж и залисан в снимането се разминах буквално на сантиметри от мрежата! Йасмин като видя че не внимавам, ми викна, а аз буквално в последния момент залегнах като войник при бомбена атака. За всички ни последва смях, тъй като съм сравнително висок (188 см), но като нищо можеше да пробвам дали ще „светна“, ако бях допрял мрежата.

От автобуса не слизахме по време на обиколката, тъй като времето доста напредна, нямаше за кога тепърва да разглеждаме и отново да обикаляме с него. Завършихме тур-а из Букурещ отново на площад Пресей, откъдето го и започнахме. Там попитахме нашият приятел къде бихме могли да хапнем нещо, тъй като от сутринта не бяхме слагали нито залък в устата. Напълно в реда на нещата, за да опитаме всичко от градския транспорт на Букурещ, той реши да ни заведе до един от МОЛ-овете в града, до който от мястото, където бяхме се стига много бързо с една от скоростните трамвайни линии в града - №41. Запътихме се на спирката,, която е и крайна за линията и където буквално на 4-5 минути въртеше трамвай. Коментирахме този факт с румънския колега, като изтъкнах че днес е почивен ден (събота), а трамвая е на доста приличен интервал на движение, когато той ни отвърна, че в работни дни трамваите по тази линия са на 1-2 минути! Непосредствено до спирката на трамваите имаше и голямо автобусно обръщало, където въртяха няколко автобусни линии. Прекачването между двата вида транспорт е направено изключително грамотно!

Докато коментирахме интервалите на движение в градския транспорт в града, от кривата се подаде и мотриса тип V3A-93-CH-PPC – трисекционна, с нископодова средна секция. В последствие разбрахме, че всичките мотриси по тази линия (№41) са от този тип и това е единствената трамвайна линия в града, при която всички превозни средства предлагат възможност за превоз на трудноподвижни лица, благодарение именно на нископодовата средна секция.

Качихме се в мотрисата, настанихме се в първата секция и се понесохме с доста прилична скорост из града. В последствие разбрах защо се води и скоростна линията. Трасето на трамвая навсякъде е обособено, а спирките се намират на сравнително големи разстояния една от друга, поради което трамваите имат възможност да поддържат доста висока скорост между тях. Линията прекосява почти цялата западна част на града, по оста север-юг. Ние толкова впечатлени от скоростта и интервалите на движение, решихме да отложим за малко яденето и да отидем до другата крайна спирка по маршрута. Там на обръщателното ухо какво да видим – цели 3 коловоза, два от които пълни с трамваи:

 

На третия коловоз също имаше една „Татра“ Т4, която изчакваше своя час на тръгване. А мотрисите по линия 41 тръгваха буквално през 5-6 минути. От нашият приятел разбрахме, че всеки водач има около 20-25 минути почивка на крайната спирка. Нещо, което при нас рядко се случва при линии с такъв интервал на движение.

Направихме няколко снимки и се качихме в една от мотрисите, водачът на която беше познат на колегата от румънското сдружение. Така за няколкото спирки до МОЛ-а, се повозихме залепени до кабината на водача и наблюдавайки с интерес как той управлява мотрисата.

За хапването в МОЛ-а няма да разказвам, тъй като в това няма нищо интересно. След като го напуснахме, вече бе започнало да се свечерява и само попитахме Йасмин как да се придвижим до гарата (хотела ни се намираше до нея). Той обаче най-съвестно реши да ни придружи дори до там, обезпокоен че не бихме се оправили сред градския хаос, както се изрази, а и спомена че имало много роми-джебчии, затова би било добре да е с нас. Ние не възразихме и се запътихме отново към близката трамвайна спирка, където се метнахме веднага на една „двойна“ Tatra Т4 по линия 25:

Отново с доста прилична скорост се придвижвахме, когато разбрахме че след няколко спирки трябва да се прехвърлим на трамвай №1, който вече знаехме, че минава точно покрай гарата, по впечатляващото с модернистичния си вид съоръжение – мостът Basarab! Като пристигнахме там, нощта и тъмнината бяха превзели напълно града, но уличното осветление бе достатъчно, за да се придвижим спокойно до хотела ни. Така завърши този изпълнен с приятни емоции втори ден от нашето посещение в Букурещ.