До Букурещ и обратно (част 1)

Публикувана на 24.08.2014 16:53 от Цанко Симеонов

Между 10-ти и 15-ти юни 2014 г. в Румъния се осъществиха множество чествания относно юбилеи в областта на железопътния транспорт, свързани с:

-          75 години от създаването на железопътния музей в Румъния;

-          160 години от създаването на първата железопътна линия на територията на обединеното княжество Влахия и Молдова;

-          150 години от рождението на Ангел Салини, румънски инженер, проектирал железопътния мост над р. Дунав при гр. Черна вода – най-дългият в Европа и трети в света през 1895 г.

-          60 години от пускането в експлоатация на Моста на Дружбата между България и Румъния над р. Дунав.

В тази връзка, екипът на Сдружение „Градски транспорт и инфраструктура“ получи покана от организаторите да посети голяма част от организираните мероприятия във връзка с честванията на въпросните юбилеи.

Още в края на месец май лека по лека започна организацията по въпросното посещение в съседна Румъния. За съжаление само малка част от екипа на Сдружението успя да намери достатъчно свободно време, за да посети столицата на северната ни съседка. И така, вечерта на 12 юни двама представители на Сдружението потеглихме към страната на граф Дракула с нощния международен влак № 383 за Москва.

След дългото и не особено приятно пътуване (най-вече заради безкупейния вагон на нашите „прекрасни“ железници, в който трябваше да пътуваме), продължило почти цяла нощ, рано сутринта на “фаталния” петък 13-ти пристигнахме благополучно и съвсем навреме на гара Букурещ север. Още със слизането ни от влака ни направиха впечатление изложените на първите няколко коловоза на гарата музейни локомотиви и мотриси от парка на CFR – държавният железопътен оператор, които също така бяха допълнени от електрически локомотив на DB Schenker Rail Romania и маневрен локомотив и музейна мотриса на компанията, която стопанисва подземната железница в Букурещ – Metrorex. Достъпът до всеки един от експонатите бе свободен за всички желаещи да надникнат вътре и да видят работното място на локомотивния машинист. За тази цел към всеки локомотив или мотриса имаше командирован служител от железопътната компания, който да помага на посетителите при качването и слизането им, както и да дава информация за железопътния състав на по-любопитните ентусиасти. Както ще видите от поместените по-долу снимки на изложения железопътен състав, на разположение на всички, желаещи да се докоснат до експонатите бяха както музейни локомотиви от времето на парната тракция, така и напълно съвременни и изпълнени с модерни технологии машини!

 

 

Модернизиран електрически локомотив на CFR Marfa - товарното подразделение на държавния железопътен оператор и изглед към работното място на машиниста

Един от най-новите и модерни електрически локомотиви на CFR – 480 001, производство на Softronic, Craiova, 2010 г. Максимална мощност – 6600 kW, способен да развива до 200 км/ч.

 

Музейния електрически локомотив и първи екземпляр от серия 040-ЕС на CFR, произведен през 1972 г. от Rade – Koncar, Croatia и работното място на машиниста.

Дизелова мотриса, производство на заводите 23 August, Bucuresti със заводски номер 271/1951 г. Салонът на мотрисата е с луксозно за времето си изпълнение, като включва и спални кабини.

Дизелов локомотив тип LDH45, използван за маневри и развозване на състави от градската подземна железница на Букурещ

Мотриса тип IVA, от подземната железница на града. Мотрисите от този тип са произвеждани между 1978 и 1992 г.

Модернизиран дизелов маневрен локомотив от типа LDH70 за частния жп оператор GFR

Електрически локомотив серия 92 в Британските железници на частния оператор DB Schenker Rail Romania. Българското подразделение на компанията също притежава няколко броя от тези локомотиви.

Дизел-електрически локомотив 060-DA-001. Интересното за този екземпляр е че е първия от серията и е произведен в Швейцария през 1959 г. Идентичен e с нашите локомотиви серия 06.

Музейна дизелова мотриса, производство на завод Nicolae Malaxa, Romania, между 1935 и 1942 г.

Дизелов маневрен локомотив с малка мощност (88 kW, 119 hp), производство на заводите FAUR – Bucuresti между 1935 и 1950 г.

Парен локомотив тип 1-4-2, произведен през 1938 г. от заводите "Combinatul Metalurgic Resita", Romania. Бързоходен локомотив, с максимална скорост 110 км/ч.

Парен локомотив тип 1-5-0, производство на заводите "Combinatul Metalurgic Resita", Romania, 1945 г. Предназначен за обслужване на товарни влакове.

Парен локомотив тип 0-5-0, произведен през 1915 г. от заводите “Lokomotivfabrick der StEG”, Austria. Предназначен за обслужване предимно на товарни влакове по тежки нагорнища. Максимална скорост – 50 км/ч.

Парен локомотив тип 2-3-0, произведен през 1936 г. от заводите "Uzinele de Fier si Domeniile Resita", Romania. Разчетен за максимална скорост от 100 км/ч.

Рестравриран двуосен първокласен вагон, произведен през 1891 г. в заводите Ganz – Budapest.

Разгледахме и нащракахме изложените железопътни возила, след която видяхме, че имаме още малко време докато се срещнем с нашия гид този ден. Решихме да погледнем какво точно представлява голямият мост, който минаваше над гърловината на жп гарата. 

Нощен кадър на моста Basarab.

Оказа се грандиозно съоръжение, което комбинира автомобилен и трамваен път в едно, като точно над жп линиите има спирка на трамваите, оформена почти като метростанция. От там може да се прави бързо връзка както с железопътния транспорт (гари Бесараб и Букурещ север са изключително близо, до втората има дори покрит траволатор), така и с няколко автобусни линии, които преминават отдолу, под моста. Под моста също преминава друга трамвайна линия (№44), но съдейки по факта, че се обслужваше от единични мотриси тип Tatra T4, явно не е от най-натоварените. Докато горе на моста през 4-5 минути минаваха трамваи по линия №1. Мотрисите, които обслужват линията бяха различни типове. Имаше както по-нови такива, така и сравнително стари, но всичките бяха трисекционни. А хора в тях не липсваха, тъкмо напротив – всички трамваи бяха прилично пълни, за което може би спомагаше и факта, че беше точно сутрешния пиков час – 8:30 ч.

 

 

След като направихме една кратка разходка около моста и „наспотвахме“ известно количество трамваи и градски автобуси, настана време да направим посещение и на железопътния музей, който се намира непосредствено до самата гара. Както вече споменахме, тази година музеят навършва 75 години от отварянето си и по този повод бяха организирани множество чествания, тържества и всякакви други мероприятия. За организацията на всички тези събития се бяха погрижили от Националната агенция по железопътно обучение и квалификация (Centrul Național de Calificare și Instruire Feroviară – CENAFER) съвместно с Железопътния музей. Хората  се бяха постарали да направят нещо хубаво и определено го бяха постигнали! Освен изложените на гарата музейни локомотиви, входът към самия музей бе напълно свободен! Този факт допълнително приканваше дори хора, които иначе нямат интереси в областта на транспорта да надникнат в него. Особено внимание обаче заслужаваше една атракция, която всъщност привличаше най-много погледи повече от всички друго, дори и на случайно озовали се в района хора. Но за нея по-късно!

            Както вече споменах железопътния музей се намира в сграда, непосредствено до самата жп гара. Има вход и откъм перона. Още на самия вход прави впечатление стационарния експонат на теснолинеен парен локомотив. В музея са експонирани множество фотографии, илюстриращи важни моменти в развитието на железопътния транспорт в страната. Може да се видят също така множество портретни фотографии на знаменити железничари, инженери и строители, изиграли важна роля в развитието на железопътните съобщения в страната. Изложени са множество инструменти и съоръжения за поддръжка и ремонт на железен път, както и всякакви приспособления и предмети, играещи една или друга роля в системата на железопътния транспорт: различни типове релси, стрелки и скрепления, части и цели апарати от локомотиви и мотриси, униформи на железничари, заповедни дискове, сигнални фенери, флагчета, карти показващи развитието на железопътната мрежа през годините, дневници, документи от различни периоди и много други.

 

Най-голямо внимание обаче привлича огромен жп макет в мащаб 1:87, за който всеки железопътен моделист би завидял благородно! В него намират място цели три гари, локомотивно депо тип ветрило, множество мостове, виадукти и тунели, както и собствена теснолинейка, а в разгънат вид дължината на релсите по груба преценка сигурно надминава 100 метра! Всички моделчета на локомотиви и мотриси по него са със собствено задвижване, като командите се изпълняват от диспечерски пулт за управление.

 

 

Около макета са разположени множество модели на локомотиви от парка на румънските железници, голяма част от които са ръчна изработка на ентусиасти-моделисти, които са дарени на музея.

 

 

Експониран теснолинеен парен локомотив тип 0-4-0 за междурелсие 760 мм

Всеки един ентусиаст като нас би могъл да прекара часове в музея, особено около гигантския макет. Колкото и да ни се искаше да погледаме още малко движението на влакчетата по макета, трябваше да тръгваме, тъй като програмата ни през този първи ден в румънската столица бе доста натоварена и трябваше да напуснем този рай за всеки един любител на железопътния транспорт.

Разделихме се с Музея на железопътния транспорт, с прекрасни впечатления, но още повече се впечатлихме, като разбрахме къде ще ни заведат нашите румънски приятели – Музей на градския транспорт! Не съм и очаквал че в една Румъния биха имали такова нещо. Да, в последствие разбрахме, че това далеч не е такъв музей, каквито имат множество големи градове в Европа и света – огромни халета с музеен подвижен състав, но въпреки това, се впечатлихме приятно! Така след кратко пътуване с подземната железница на Букурещ пристигнахме в един от кварталите на града, където се намира и спортната база на RATB (Regia Autonoma de Transport Bucuresti) – компанията, която отговаря за експлоатацията на наземния обществен транспорт в румънската столица. Именно там се помещава музея. Първите ни впечатления от него са малко противоречиви. Всички експонати се намират в сравнително малки зали, тип класни стаи. Експозицията е сравнително скромна, но все пак си личи че всичко е направено с много желание и любов. Посетителите може да видят множество ръчно изработени макети на автобуси, трамваи и тролейбуси, експлоатирани в Букурещ, както и множество фотографии от различни епохи. Правят впечатление и изложените измервателни уреди, различни части, апарати и агрегати от подвижен състав, които са реставрирани много добре и изглеждат като напълно нови! На вниманието на посетителите са изложени и няколко тренажора и симулатори, като тяхни аналози все още се използват за обучение на водачите на превозни средства от масовия градски транспорт. Видяхме и тренажор, специално създаден за трениране и усъвършенстване на реакциите на водачите. От всичко показано тренажорите ни направиха най-голямо впечатление, а както ни обясниха и нашите приятели – в компанията се държи изключително много на обучението и усъвършенстването на уменията на водачите, затова и много рядко се случват инциденти, вината за които да е била на водача на превозното средство от масовия градски транспорт.

Модел на първия трамвай в Букурещ задвижван с конска тяга

 

 

Ръчно изработени модели на трамвайни мотриси, експлоатирани в системата на МГТ на Букурещ.

Модел на газо-дизелов автобус DAC

Ръчно изработен модел на тролейбус DAC 117EA

Ръчно изработен модел на двойно-съчленен тролейбус DAC. Както разбрахме в последствие този „експеримент“ не е бил успешен и не се е стигнало до масово производство на модела.

Реставрирани измервателни уреди и компоненти от устройството на трамвайни мотриси Tatra.

Част от тренажор за трамвайна мотриса тип Tatra T4

Реставрирани контролерни устройства от трамвайни мотриси

След разходката ни до Музея на градския транспорт, следващото мероприятие, което решихме да включим в програмата ни бе посещение на старият железопътен мост над р. Дунав при гр. Черна вода по жп линията между Букурещ и Констанца. За целта беше назначен специален влак за журналисти, репортери, ВИП-гости и приятели на железницата, които желаят да отразят честването на 160 години от рождението на създателя на това прочуто съоръжение – инж. Ангел Салини, както и да зърнат това инженерно творение, впечатляващо с размерите си и до ден днешен. Влакът се състоеше от три седящи вагона от салонен тип и един бар вагон, начело на които бе прикачен електрически локомотив на CFR от най-ново поколение:

И така, точно в 14:30 ч. влакът потегли и се понесохме с доста прилична скорост в посока Констанца. Всички вагони от влака бяха с изключително чисти, с хубаво обзавеждане, информационни табла и климатизирани, благодарение на което не усетихме по никакъв начин горещината, която беше налегнала изглеждащата безкрайна крайдунавска равнина.

 

Улисани в разговори с представители на румънските железници с цел съпоставки между техните и нашите железници, не усетихме как бързо стигнахме до Черна вода. Малко преди самия град р. Дунав се разделя на два ръкава, за които съответно са необходими и две мостови съоръжения. Всъщност над втория ръкав се намира и въпросния железопътен мост, построен през далечната 1895 г. носещ името Крал Карол I и обект на днешните чествания. Успоредно до него в момента е построен нов, по-голям и по-съвременен мост, на който едновременно намират място както автомобилния, така и железопътния транспорт.

Новият мост над р. Дунав при гр. Черна вода вляво и старото съоръжение, строено през 1895 г. вдясно.

След като влакът се установи на гарата, всички гости бяхме поканени да слезем и след кратък брифинг на перона бавно се запътихме към грандиозното съоръжение.

 

Едва след като се приближихме до моста, установих колко величествено е това съоръжение – символ на човешката мисъл и инженерство! Накратко няколко думи за него – строен е в продължение на пет години – между 1890 и 1895 г. Общата му дължина е 4037 м, от които 1662 м са над р. Дунав и 920 м. над р. Борча. Най-широкият отвор между сводовете е 190 м. а като височина се извисява на 30 м над реката. Към момента, когато е построен, е бил най-дългият мост в Европа и трети в света. Експлоатиран е почти цял век – от 1895 до 1987 г., когато е открит новият Борченски мост, построен успоредно до него. По-нататък оставям снимките да говорят вместо мен:

 

 

 

 

Последва отново кратък брифинг, който включваше и информация за строежа на моста, за неговия създател – инж. Ангел Салини и както и множество любопитни факти относно историята на съоръжението. За съжаление разговорите се водеха на румънски език и не успяхме почти нищо да научим, но въпреки това останахме доволни от самия факт, че зърнахме това грандиозно съоръжение. След брифинга групата бе допусната да разгледа обстойно моста, всички правиха снимки, много се снимаха за спомен, включително и ние. Така след близо час разходки по съоръжението се насочихме отново към влака, който се беше прегарирал на първи коловоз на гарата, най- вероятно за да не пречи на движението по иначе натоварената линия между Букурещ и Констанца.

Качихме се отново в приятно охладения салон на вагона и не след дълго се понесохме към Констанца – голям град-пристанище, играещ огромна роля за развитието не само на региона, но и на цялата страна. Интересно е да се спомене, че има данни, че първото пристанище на това място е изградено още през 7 век пр. н. е. под името Томис, като е използвано от древните гърци за търговия с местното население – даки, скити и келти. Значително по-късно, по време на Византийската империя Томис става важен християнски център, като разпространението на православието в региона се приписва на св. Апостол Андрей. Смята се че именно в този период града получава името Констанца или Кюстенджа, както бива наричан още. С идването на прабългарите на Балканите, регионът става неразделна част от Първата и Втората българска държава. След Руско-турската освободителна война, въпреки че е част от Българската екзархия, както Санстефанския договор, така и конгресът в Берлин дават Северна Добруджа и Констанца на Румъния. След Първата световна война Констанца и цяла Северна Добружа е отново присъединена към България, но Ньойския договор отново предава целия регион на Румъния, година по-късно.

След тази кратка историческа справка ще спомена само, че в момента пристанището в Констанца е най-голямото в Черно море и сред 10-те най-големи в Европа.

След тези лирични отклонения да се върнем към нашето пътуване. Влакът отново се носеше с прилична скорост към черноморския град и не след дълго се установихме на първи коловоз на железопътната гара в Констанца. За съжаление престоят ни на гарата бе сведен само до половин час, което не ни позволи да се разходим и разгледаме града. Направихме няколко снимки при прегарирането на нашият локомотив, както и на останалия подвижен железопътен състав, който беше на гарата:

 

 

След което отидохме да разгледаме предгаровия площад. Самият площад представляваше един огромен паркинг, който служеше и като обръщало на няколко градски автобусни линии. Направихме снимки на няколкото автобуса, които преминаха пред нас и се насочихме към доста внушителен кораб-паметник, който от доста далеч ни привлече погледите. 

 

 

От страх обаче да не останем в черноморския град не прекарахме много време в наблюдение на градския трафик в края на петъчния ден, ами бързо и с широка крачка се насочихме отново към нашият влак. Настанихме се отново на хладно в комфортните седалки на вагона и точно в 17:30 напуснахме черноморския град.

По-голямата част от обратния път към Букурещ го проспахме, тъй като определено бяхме натрупали доста умора още от недоспиването предната нощ. В Букурещ пристигнахме по залез слънце и след няколко снимки в района на гарата се отправихме към хотела на заслужена почивка.