До Букурещ и обратно (част 3)

Публикувана на 26.08.2014 20:54 от Цанко Симеонов

Ден трети! Станахме, закусихме и освободихме стаята в хотела, тъй като за наше най-голямо съжаление това беше последния ни ден от посещението ни в румънската столица. За този ден имахме предвидена разходка с атракционен влак с ретро вагони и парен локомотив до една от по-малките железопътни гари в Букурещ – Банеаса (Bucuresti-Baneasa). Влакът бе назначен отново по случай юбилея на Железопътния музей, като нашите приятели, които ни развеждаха през първия ден ни бяха осигурили резервация за него. С бодра крачка се запътихме към коловозите, където се намираше изложения музеен железопътен състав на CFR, който вече бяхме разгледали и фотографирали още в началото на нашата визита в града. Там трябваше да ни очаква и нашият влак. Колкото повече наближавахме състава на влака, състоящ се от три двуосни пътнически вагона – всеки различен клас, толкова повече нарастваше чувството, че нещо няма да е както го очаквахме – начело на трите вагона бе закачен дизелов локомотив серия 80, идентичен с нашата серия 55. Или за не добре познаващите родните железници – най-обикновен маневрен дизелов локомотив:

Тайно се надявахме това да е просто маневрата, докарала вагоните и че ще бъде откачен, като в същото време отнякъде ще се появи парното локомотивче, но уви, часът на тръгване приближаваше все повече, а „дизелът“ упорито си седеше начело на влака. Решихме да попитаме все пак един от шафнерите на влака какво се е случило с парният локомотив, като отговора му беше, че не им достигали машинисти на парни машини и че трябва да почиват в момента. Дали е така, или просто доста старата вече парна машина се е повредила, нямаше как да разберем, но това е без значение в случая. Трябваше да се задоволим с това, което беше налице.

Чисто информативно публикувам снимка на локомотива, който трябваше да обслужи нашият влак. Снимката ни бе предоставена с любезното съдействие на  Alexandru-Ion Tufan. Локомотивът, носещ номер 43 е част от група от пет локомотива, закупени през далечната 1869 г. от Великобритания. Постепенно всички локомотиви от групата са извадени от експлоатация между 1910 и 1930 г. Единствено локомотив 43 – Калугарени (Calugareni) е съхранен и до днес. Друг интересен факт за тези машини, е че всяка е имала свое име – №40 – Topolnita; 41 – Bratesul; 42 – Razboieni; 43 – Calugareni; 44 – Bravu.

Съжалявайки силно, че няма да ни „тегли” тази стара и интересна машинка се качихме се във влака, във третокласния вагон (местата ни бяха за него) и не след дълго потеглихме. Вагоните бяха пълни с деца и техните придружители. На малчуганите им беше много интересно, непрекъснато зяпаха от прозорците, за разлика от нас, които още преживявахме факта, че не успяхме дори да видим интересната парна машина, която трябваше да обслужи влака. Дизеловият локомотив теглеше трите вагончета с около 40-50 км/ч. Може би това е и максимално разрешената скорост за тях. Макар и ремонтирани, се пак бяха на повече от 100 години. Возията им беше доста твърда, усещаше се всеки джонт или кръстовка по трасето. Но няма как, те са без талиги, единственото, което поема донякъде неравностите са листови ресори. Колкото и добри да са тези ресори, пак няма как да поемат всички вибрации, породени от движението по по-некачествен железен път. Изобщо който се е возил на каруца, знае какво имам предвид.

По пътя преминахме последователно покрай локомотивно и вагонно депо. В локомотивното депо видяхме електрически локомотиви – какви други освен от типа LE5100 в различните им вариации – серии 40, 41, а също и няколко от по-ново поколение, като серия 47 или „Делфините“ както са популярни сред железничари и фенове. Във вагонното депо видяхме огромно количество вагони, повечето изглеждаха в добро състояние, но нямаше как да разберем дали са в движение или чакат ревизия (или може би брак).

 Пътуването ни не продължи дълго. Приблизително след около 20-ина минути се установихме на първи коловоз на гара Банеаса. Веднага ми направи впечатление, че всичко в района на гарата бе ремонтирано и подновено. Релсовия път, пероните, гаровото здание – всичко бе ремонтирано! Извадих фотоапарата да правя снимки, но трябваше да внимавам да не се намокри, тъй като междувременно беше започнало да вали. Нащраках няколко кадъра докато народа се изнизваше от вагоните, след което се придвижих под една козирка на сухо. 

До гаровото здание имаше някаква сграда, строена явно по комунистическо време, защото от нея лъхаше соц-стил в промишлени количества. За съжаление нямаше кой да попитаме каква е била ролята на тази сграда. Предположихме, че може би е било нещо като правителствена гара на Николай Чаушеску, но нямаше как да се уверим със сигурност. Иначе вътре имаше голямо фоайе и зали с луксозно, но за 80-те години обзавеждане. Пред самото здание имаше широк площад, достатъчен за паркинг на цяла делегация.

 

Докато мнозинството разглеждаше въпросната постройка и нямаше никой около вагоните, използвах момента да направя снимки на интериора им:

 

 

Предполагам няма да имате проблеми да разберете коя класа на кой вагон съответства.

Докато правих снимки из вагоните, локомотивът се беше прегарирал от другата страна на влака и се подготвяше за прикачване към вагоните. Лека полека хората започнаха да се връщат към влака, а децата наблюдаваха с интерес как един от машинистите извършва прикачването. 

Откачане на тежката купла, закачване към куката на вагона, свързване на маркучите за въздух, бързо една съкратена спирачна проба и хайде – приканиха ни да се качваме, тъй като явно трябваше да потегляме в най-скоро време обратно.

Без да се мотаем, всички отново се качихме във вагоните и не след дълго потеглихме. Дизелът пърпореше кротко и не създаваше впечатление да му тежат много тези три вагончета. Така бавно, но славно пристигнахме на Букурещ север, където  около изложените на първите коловози на гарата имаше тълпи от народ! Не се учудихме много, повечето от изложените машини наистина си бяха интересни за разглеждане, а и в крайна сметка беше неделя. Хората просто бяха решили в почивния ден да уважат празника на Железопътния музей. Напуснахме бързо района на гарата, заобиколихме я от външната страна и се запътихме към паркинга, който се намираше до музея. Ако сте чели внимателно, в началото на нашия разказ споменах за една атракция, която привличаше народа около гарата повече от всичко друго! Дойде време да разкажа малко и за нея. Та голяма част от въпросният паркинг бе разчистена от автомобили и бе положен временно около 300 м железен път с междурелсие 760 мм. От планинската теснолинейна железница Моканита (Mocanita) със специален камион бе докаран малък парен локомотив заедно с три полуоткрити вагончета с дървени седалки. В продължение на цялата седмица, по време на честванията на юбилеите свързани с железопътния транспорт в страната, това влакче возеше напълно безплатно всички желаещи по временно положения железен път. А желаещите бяха много! В повечето случаи се чакаше на опашка поне за по 1-2 курса, за да може да се дореди човек. В нашият случай също беше така. Направихме едно возене и за момент се потопихме в магията на малката теснолинейка. Локомотивчето работеше неуморно напред-назад за радост на всички любители на парната тяга и създаваше впечатление, че може до безкрай да го прави, стига да има кой да хвърля въглища и дърва в пещта и да го захранва с вода. 

 

 

Може би е редно да спомена малко информация за въпросната теснолинейка. Моканита наричат мрежа от теснолинейни железници за междурелсие 760 мм, намерили място в началото на миналия век из планинските области Мармарощина, Трансилвания и Буковина. Служили са за превози на товари и пътници по времето на Австро-Унгарската империя. С течение на времето обаче голяма част от тези теснолинейни железници са демонтирани. В последните години обаче се правят опити за възстановяване с оглед развитието им като туристически атракции.

Самото название Моканита иначе произлиза от румънската дума мокан (mocan), означаваща пастир или човек, който живее в планините. Дума, на която в последствие е поставена умалителна наставка в женски род с цел да се представи човек или предмет по-нежен и по-малък от действителното.

В момента най-добре познатата на всички теснолинейка Моканита се намира в долината на река Висеу (Visaeu) в област Мармощина, северна Румъния. Конкретно тази железница е построена между 1933 и 1935 г. с междурелсие 760 мм. По време на Втората световна война е частично унищожена от немските войски, но после е построена отново. Основно е използвана за превоз на дървесина от сечища в планинските райони, като и до ден днешен запазва предназначението си! От 2004 г. започва да се развива и като туристическа атракция от швейцарски ентусиасти, които решават да помогнат за запазването на линията. Създадена е асоциацията „Hilfe für die Wassertalbahn” (Помощ за железницата в долината на река Висеу), благодарение на която не само че е запазена самата линия, но и няколко парни локомотива, които и до ден днешен оперират по нея – 764-211 (Mariuta), построен в Берлин от Orenstein & Koppel през 1910 г.; 763-193 (Krauss), също произведен в Германия през 1921 г., както и още пет локомотива, строени в румънските заводи Resita между 1953 и 1955 г. Има и дизелови локомотиви, строени през 60-те и 70-те години на миналия век, както и няколко преработени миниванове, които са използвани от граничари и горски рейнджъри за по-бързо придвижване в планината.

Главната линия, която е запазена в момента е с дължина 43 км. Заедно с клоновете по нея дължината и достига 65 км. Експлоатира се от частната компания CFF (Căile Ferate Forestiere). Освен за превоз на дървен материал, линията е на разположение на туристите и железопътните любители. Организират се атракционни пътувания с парните локомотиви и реставрирани пътнически вагони, като се правят фотопаузи на много места по трасето. Благодарение на съчетанието на малките парни машини с изключително красивата природа около нея, теснолинейната железница Моканита не спира да привлича туристи и железопътни любители от цял свят!

След тази прекрасна история за горската теснолинейка идва и тъжния момент, в който трябва вече да се приготвяме да напуснем румънската столица. За целта още предната вечер се бяхме снабдили със запазени места за влак 461 (Букурещ – София), заминаващ от румънската столица в 12:55 ч. Този час все повече наближаваше, а ние заради плътната ни програма досега, все още не си бяхме намерили време да си вземем нещо за спомен от града. Втурнахме се да търсим сувенирен магазин някъде около гарата, но нищо не намерихме, а времето напредваше. В подлеза на метрото освен магазини за дрехи, чанти и куфари, друго нямаше. Решихме да огледаме по-внимателно на гарата и все пак намерихме едно магазинче, където освен вестници и списания и разни други дрънкулки, продаваха и сувенири – магнитчета, чаши и т.н. Магнитчетата не бяха точно от Букурещ, изобразяваха някои от замъците в планините от северозападната част на страната, но аз бях решил твърдо да си взема нещо за спомен и купих едно такова. После като се запътихме към влака, по всички закони на гадостта, видяхме на една тротоарна сергия да продават по-хубави магнити, показващи забележителности от самия град, та напук си взех и от там два магнита. След което вече наистина трябваше да бързаме към влака ни, тъй като оставаха буквално няколко минути до заминаването му. Умишлено подминахме, без дори да погледнем вагона на БДЖ (безкупеен, бивш германски вагон, предназначен за всичко друго, но не и за дълги пътувания и международни влакове) и се метнахме буквално три минути преди заминаването на влака в румънския вагон, който не че беше кой знае какво, но най-малкото беше с купета. А поне по мое мнение за дълги дестинации купейните вагони са по-добрия вариант за пътуване.

Точно в 12:55 румънският дизелов локомотив „отлепи“ скромния влак със състав от два вагона от перона и с много боботене ускори бързо, само за да намали и почти да спре в гърловината на гарата, където явно има някакво намаление на скоростта, тъй като всички влакове преминаваха изключително бавно от там. След което отново ускори и със сравнително добра скорост се понесохме в посока Гюргево. Странното е в случая, че влакът не минава по директната линия Букурещ – Гюргево, ами се движи по главната линия Букурещ – Крайова, след което на гара Виделе се отклонява по второстепенна линия за Гюргево. Предполагам че въпреки по-обиколния маршрут, по този начин пътуването е по-бързо, тъй като главната линия за Крайова е удвоена, релсовия път е в добро състояние и позволява поддържането на сравнително висока скорост. А влакът наистина се движеше почти през цялото време с около 100 км/ч, което като за нашите, а също и за румънските стандарти си е прилична скорост. Отделно между Букурещ и Гюргево, освен на Виделе (сравнително малък град, на около 60 км западно от Букурещ), никъде другаде не сме спирали, което също е похвално. Докато на наша територия като започнат едни спирания на всяка керемидка… Но това е тема за друг разговор.

След по-малко от два часа път пристигнахме на Гюргево север, където румънският дизелов локомотив бе откачен и зачакахме от българската страна да се появи международния влак от София за Букурещ. Не след дълго той се установи на съседния коловоз. Локомотивите бяха разменени – румънският се прикачи на влака за Букурещ, а дизелът на БДЖ се прикачи на нашият влак, за да ни прекара по Моста на Дружбата над р. Дунав до Русе, където щеше да бъде сменен от електрически такъв. Вече бяхме преминали митническата проверка и нямаше проблем да направя снимки по време на маневрите на машините:

 

 

След като прикачиха локомотивите и се направиха съответните спирачни проби, дежурният ръководител на гарата подаде сигнал „Готово“ за тръгване и ние бързо се понесохме към родината. Преминахме над р. Дунав и точно по разписания се установихме на централната гара в Русе, където веднага премина и митническата проверка. Всичко мина нормално, след което аз използвах престоя на влака да си закупя билет до София. Да, може би трябваше да спомена за тази хитрост, която ни спести и на двама ни не малка сума. Оказа се, че е по-изгодно да се вземе международен билет от Русе до Букурещ и обратно до Русе и редовен билет за вътрешно съобщение от София до Русе, отколкото директен София – Букурещ – София. Разликата в цената е над 20 (!) лева, а при мен и повече, тъй като имам жп карта „Класик“, която ми дава право на намаление при вътрешни превози. Та така, вече снабден с редовен билет Русе – София, се качих отново на влака, на който между другото се беше прикачил електрически локомотив и не след дълго потеглихме. За пътуването от Русе до София няма да разказвам, тъй като реално няма нищо интересно, всеки е пътувал с влак из родината и знае какво е преживяването.

И вместо епилог само ще спомена, че не усетихме кога се изнизаха цели три дни, дни, които прекарахме все в приятни за нас занимания. Ще използвам и момента да благодаря сърдечно на нашите румънски приятели:

- Ruxandra Bratu от Club Feroviar – Bucuresti, най-голямата румънска организация, занимаваща се с анализ на железопътния бранш в страната и Югоизточна Европа; издател на списание Railway Pro и радетел за запазване на железопътното наследство на Румъния. Съорганизатор на много от събитията, относно честванията на юбилеите;

- Liliana Andrei от RATB, служител на международния отдел на компанията;

- Iasmin Radu Sandu – председател на сдружение RO TRANS;

- Alexandru-Ion Tufan – сдружение RO TRANS;

- И не на последно място на ръководствата на RATB и METROREX, които бяха така любезни да ни допуснат до депата си.

Всички те по един или друг начин направиха нашия престой в Букурещ незабравим за дълги години напред! Ако не бе тяхната помощ, сега едва ли щяхте да четете тези редове, просто защото нямаше да има за какво да пиша! Сърдечни благодарности още веднъж, приятели!

 

07.08.2014 г.

София